“两块牌子一套人马”的交通综合管理，看似简单了，但对于分割管理的交通局却意味着一场轰轰烈烈的机构整合，成都市交委副主任涂智对媒体表示，“估计得闹腾一阵子”。

　　终于，这次国务院机构改革方案，明确了包括公交、出租和地铁的管理不再由建设部城建司交通处来进行管理，城市内外公路都归交通运输部管理，“城乡二元结构”管理模式仿佛画上了句号。交通部在回应《中国新闻周刊》记者的采访时也表示，综合运输体系并非朝夕之间的事，人员调整将持续到6月份。

　　 民航总局“回归”

　　过去的机场改革并不理想

　　此次机构改革，民航总局不再保留，组建国家民用航空局。有专家称，这次机构改革是民航总局的“回归”。

　　民航总局此次划归交通运输部，一个很重要的原因是推行多年政企分开的结果。此前，民航总局进行了3次行政管理体制改革：1980年，民航走企业化道路；1987年，航空公司和机场分离；2002年，国务院6号文件要求民航业政企分开，组建了中航、南航、东航三家航空公司，资产划归国资委――民航总局由此改变了既是裁判员又是运动员的身份。

　　不得不提的是，过去的机场改革并不理想。2003年成立民航总局后，机场全部下放给地方政府，但多数省份不愿接受。放下去，又被退了回来――因为地方政府不愿意承担机场的修建、维护等成本。那次改革的结果是，首都机场收购重组了9个省区的31个机场，以西安咸阳机场为主的西部机场集团重组了4个省区的机场，海南航空公司收购了7个省区的13个机场。

　　中国民航总局代局长李家祥说，国务院曾明文规定禁止航空公司收购机场，这也是国际上通行的规则，海南航空集团兼并收购机场的行为，是否合法也存在疑问。而首都机场等机场集团到处兼并收购，很容易忽视本身需要提供的服务。

　　机场改革也带来了管理的不统一。日前新疆飞北京的CZ6901航班因发现可疑液体，被迫在兰州中川机场迫降。事后调查发现，安检责任在新疆机场。李家祥表示，面对这样的事件民航总局却无权过问，因为该机场归地方管理。李家祥认为，机场不能完全企业化，要建个机场管理局，即承担管理职能的事业单位，再把经营的部分剥离成立公司，机场从营利性转向公共服务性职能，这样机场的高物价等现象才能解决。

　　人们对民航总局划归大部制的期待自然不仅仅是机场的高物价，还有诸如从市区到机场的交通成本――目前很多城市到机场没有公交车，大都依靠“机场巴士”往返机场，这是个一直被忽视的问题，如何解决值得期待。

　　物流业期待更大空间

　　分部门管制的结果，是我们在不知不觉中承担着不低的交易成本

　　物流成本是此次部门融合考虑的重要因素。

　　2007年，中国海运(集团)总公司终于开通了从连云港到莫斯科的海铁联运通道。