而此前，中国海运(集团)总公司从日本、韩国运来的货物，只能经中国港口运至德国汉堡港，再经陆路运输至俄罗斯，需要至少60天。海铁联运开通后，中国海运(集团)总公司的货物在连云港无缝衔接，经铁路直接到达莫斯科，仅用16天时间。

　　这样一条海铁联运路线，需要交通部与铁道部门多次沟通，显得颇为“奢侈”。对港口而言，不仅希望铁路通到港口，同样希望高速公路开到港口。但中国却一直实行部门分割的交通管理体制，交通部主管水运和公路，民航总局负责航空机场，铁道部负责铁路，各种运输方式的转换、衔接并不容易。

　　实际上，从20世纪60年代开始，发达国家开始纷纷设立综合交通运输管理部门，各种运输方式的转换、衔接开始由一个承运人组织完成的模式。

　　据了解，从上世纪80年代以来，国务院曾经先后5次有组建交通运输部或交通委员会的计划，但最终都不了了之。而多个行政管理职能分散在数个部委之间分部门管制的结果，是我们在不知不觉中承担着不低的物流成本，目前国内物流成本占国家GDP接近20%，而发达国家一般在10%左右。

　　据国务院发展研究中心研究员林家彬介绍，邮政并入交通运输部，也正是考虑发展现代物流业。国家邮政局长马军胜对媒体表示，目前国内邮政业的业务收入在世界排名列第八，产业规模偏小，邮政业需要一个便捷、通畅、高效、安全的平台，拓展服务网络。

　　他说，国内包裹服务潜力很大，2007年国内快递、包裹量人均不足1件，而美国，仅UPS一家公司去年人均就达13件，全美四大公司加起来则达30件左右。

　　分部门而治时纠纷不断，也承载着过高的成本，大部制是否能实现业务功能上的整合，只怕任重而道远。

  ( 编辑：梁宁)